צ'יק צ'יק צ'אק על הפסים- שולה פוקס, יומנה של מתמחה
לא צריך להתאמץ יותר מדי על מנת להשכיל כי חברת רכבת ישראל נמצאת עמוק בתוך הבוץ. הצצה קלה בעיתונות מגלה כי החברה עומדת מול מספר משברים כלל לא קטנים: תקלות קשות, תאונות, השבתות ובעיקר 135 אלף נוסעים קבועים (או אם תרצו 36 מיליון נוסעים בשנה) שאינם מרוצים כלל וכלל.

* שולה פוקס, סטודנטית לסוציולוגיה ותקשורת באוניברסיטה העברית המתמחה במחלקת ארגון וחברים בתנועה – מוזמנים לקרוא עוד מרשמיה בבלוג בדה מרקר קפה 'מיומנה של מתמחה'
לבלוג "יומנה של מתמחה" ב"דה מרקר קפה"
http://cafe.themarker.com/post/2154577/

כשמדובר בחברת רכבות, לא ניתן שלא לדבר על בטיחות, נוחות וגם זיהום אוויר שנהיה יותר ויותר רלוונטי לחיים האורבאניים שרק תורמים לזיהום האוויר ומכל המשתמע מכך.

אז אם לא שמעתם מספיק על הליקויים בחברת רכבת ישראל הנה בשבילכם עוד ליקוי חמור שמעלה ריחות של קומבינות, עסקה מעורפלת ותמוהה ומעלה אצלי את השאלה "מה חשבתם לעצמכם"?!

אספר לכם בקיצור על המאורעות:
רכבת ישראל פרסמה בדצמבר 2009 מרכז לרכש קרונות דו-קומתיים, שכלל דרישות מחמירות בכל הנוגע לעמידה בתקנים בינלאומיים מתקדמים של בטיחות, נוחות נסיעה, איכות סביבה ושירות לנוסע. בעקבות המכרז, ארבע חברות המייצרות קרונות לרכבות הביעו התעניינות במכרז, ולבסוף עקב אי אילו עניינים נשארה חברת GMBH בומברדיה הובלה.

אלא מה? מסתבר כי לאחר שישה ימים בלבד מהרגע שנותרה חברה אחת במכרז, רכבת ישראל פתאום שינתה את דרישותיה המחמירות והחליטה לעבור לניהול מו"מ עם בומברדיה בלבד לשם רכישת קרונות דו-קומתיים מהסוג שכבר קיים ברכבת, שדרישות המפרט הטכני שלו נחותות בהרבה לעומת סוג הקרונות שנדרש במכרז המקורי. באנלוגיה מתחום הרכב , במקום לרכוש לציבור קרונות ברמת 'מרצדס' הם ביקשו להותיר את הציבור עם 'סוסיתא'

לאחר מו"מ נחתם הסכם עם חברת בומברדיה לרכישת קרונות דו קומתיים והשונה באופן מהותי מדרישות המכרז המקורי. כך למשל, הורדה הדרישה מעמידה בתקנים אירופאים מתקדמים (EN) לעמידה בתקן איגוד הרכבות הבינלאומי בלבד (UIC), הורדה הדרישה ממהירות נסיעה של 160 קמ"ש למהירות של 140 קמ"ש שאינה יכולה להתאים לעידן החשמול, חזרו למערכות הבלימה הישנות בקרונות הקיימים תוך וויתור על מערכות בלימה מתקדמות העומדות בתקן האירופאי, הורדו הדרישות לרמות רעש מופחתות ולקרונות עם מנועים העומדים בסטנדרטים מחמירים של איכות סביבה, וויתור על מערכת שבאמצעותה ניתן יהיה להפעיל את הקרונות במנהרות וגשרים ועוד.

וכעת, נשאלת השאלה, מדוע לא הוגש מכרז חדש והוגן אשר היה יכול לאפשר לחברות אחרות להציע את עצמן?

לא רק שלא הוצא מכרז חדש אלא שכעת רכבת ישראל נמצאת תחת הסכם לרכישת קרונות שמימונם יוצא מהקופה הציבורית בעלות של מאות מיליוני יורו ואנו נישאר עם קרונות, איכותיים פחות ושאינם עומדים בתקנים המחמירים שנדרשו במכרז המקורי, האם התאונות עד כה לא מדליקות אצל חברת רכבת ישראל נורות אדומות?

במקביל, הגיעו לידי התנועה מסמכים המעידים על מעורבותו של מר אורי יוגב, המכהן כדירקטור ברכבת ומועמד בימים אלו להתמנות ליו"ר הדירקטוריון, במו"מ עם חברת בומברדיה, ועל כך שהשתתף בפגישה המכרעת שבה נדונה הצעה הכספית של בומברדיה לרכבת- אך שלא נמנה עם צוות המו"מ העסקי.

שמו של יוגב משום מה נעדר מן הפרוטוקולים בשפה העברית שערכה הרכבת לתיעוד אותה פגישה מכריעה, אך כן הופיע בפרוטוקול של יצרנית הקרונות בומברדיה.

בעקבות המידע שהגיע לידה של התנועה שהעידו על ליקויים חמורים, הן מבחינת ניהול המכרז, החליטה התנועה לפנות לגורמים המוסכמים בדרישה להפסיק מיידית את כל תהליכי המשא ומתן בין הרכבת לבומברדיה- ולפעול לעצירת רכש הקרונות הקרוב, ואף לביטול ההסכם שנחתם- בטענה כי נפלו פגמים מהותיים בהליך המכרזי ובנוסף טענה התנועה כי לאור היקפה העצום של העסקה וחומרת הפגמים שנפלו בה, הרי שגם אם יתברר כי יוגב לא היה שותף פעיל לפגמים המדוברים, עצם העובדה שכדירקטור לא היה ער לפגמים אלה, לא התריע מפניהם ולא ביקש חוות דעת של שינוי תנאי המכרז- יש באלה כדי להעלות ספק בדבר התאמתו לתפקיד יו"ר הדירקטוריון.

התנועה פנתה לרשות החברות הממשלתיות ואל יו"ר הוועדה לאישור מינויים, בבקשה לדחות את הדיון במינויו של יוגב לתפקיד יו"ר דירקטוריון רכבת ישראל, זאת עד לבירור הטענות העולות נגד מעורבותו לכאורה במו"מ העסקי שהתנהל מול חברת בומברדיה.

נדמה כי רכבת ישראל מנסה להצעיד אותנו לאחור – כבר אמרתי עמוק בבוץ?